有实力，有性格 试林肯Navigator领航员
为何如此安静？这是驾驶过全新林肯Navigator领航员之后，我发出的第一个疑问。因为根据以往的经验，虽然美国豪华品牌在NVH控制方面都有着不错的表现，但此次林肯Navigator领航员的表现却给人留下了非常深刻的印象。
其实相对于林肯家族悠久的历史，1998年才首次面世的Navigator领航员只能算得上是个家族中的“小字辈”，但它却几乎成为了林肯品牌在中国新一代消费者心目中的代名词。曾几何时，在中国的道路上也曾经行驶着以林肯Towncar城市之光为代表的美式全尺寸轿车，但随着外贸政策的变化与林肯市场侧重点的调整，在相当长的一段时间中，林肯的产品线几乎在中国市场销声匿迹。当林肯再次出现在大部分国人视线中的时候，它已不再是车身修长，低矮雍容的Towncar城市之光，转而成为具有强大视觉存在感的全尺寸SUV——Navigator领航员。
Navigator领航员的诞生，除了林肯自身的产品线调整外，来自日本对手的竞争压力显然也起到了一定的推动作用。90年代日美贸易战正酣之时，美国政府一度扬言要将日系进口豪华轿车的关税税率提高至100%，不过对于豪华SUV的税率却只字未提。因此上世纪90年代中期，不少日本豪华汽车品牌，纷纷在北美地区推出旗下的全尺寸豪华SUV车型，这些新车的推出给底特律的巨头们带来了不小的危机。为了应对来自东方的挑战，林肯率先做出的回应就是于1998年推出了第一代Navigator领航员。
基于福特U平台打造的初代Navigator领航员采用了与福特探险者、福特F-150皮卡相同的底盘结构，并对内饰、外观等方面进行改进，令其符合豪华车用户的使用需求。动力系统则搭载一台5.4L V8发动机匹配4速自动变速箱。在上市的第一年，就在市场取得良好的反响，也帮助林肯在与老对手凯迪拉克的对抗中占据了主动权（凯迪拉克的首款全尺寸豪华SUV凯雷德于1999年才姗姗来迟）。
2003年，林肯推出了第二代Navigator领航员。新车依然基于U平台打造，除了对豪华配置方面的加强外，在底盘结构上也引入全新设计的独立后悬挂系统（IRS）。后期甚至引入了当时较为先进的6速自动变速箱。也正是这款Navigator领航员，在新一代中国消费者心中建立起林肯汽车的具象化形象。
2007年，第三代Navigator领航员发布。新车基于全新T1平台开发，相较于旧款具有更强的车身刚性，原有的独立后悬挂（IRS）设计也被升级为五连杆结构，进一步提升了车辆的驾乘品质。基于1963款林肯Continental大陆衍生出的镀铬进气格栅让其具有相当高的辨识度。传动系统方面，福特设计研发的代号6R80的6速自动变速箱取代了第二代Navigator领航员配备的ZF采埃孚6速变速箱。
而今天摆在大家面前的，则是林肯基于第三代Navigator领航员推出的改款车型。虽然被称作“改款”，但是本次改款的规模可谓不小。新车不但在外观与内饰的设计上作出革新，甚至将沿用三代的5.4L V8发动机“开除公职”，大胆引入一台3.5L V6 EcoBoost双涡轮增压发动机。
你没看错，一向喜爱大排量自然吸气的底特律巨头，居然在自己的旗舰车型中放入一台3.5L V6发动机，要知道这可是北美地区家庭主妇代步车的排量水平，在一台整备质量超过2.8吨的全尺寸SUV上搭载一颗这样的发动机，如果不是林肯的开发人员昏了头，那一定是这台3.5L V6 EcoBoost发动机具有非凡的实力。
那么不妨让我先看看这台发动机。它基于Duratec 35 V6中缸进行开发，一对涡轮增压器由博格华纳提供，改进过的燃油喷射压力达到2150psi，其最大输出功率261kW/5250rpm，峰值扭矩576Nm/2700rpm。而此前Navigator领航员所搭载的5.4L Triton V8发动机最大输出功率231kW，最大扭矩495Nm。相比之下，3.5L V6 EcoBoost发动机无论在功率或是扭矩方面都占有明显的优势。变速箱方面，新车则沿用了代号6R80的6速自动变速箱。
在试驾道路驾驶体验中，新发动机的扭矩输出非常充沛，由于林肯为Navigator领航员匹配了三种驾驶模式，在此就简要分享一下各个模式之间的区别。在舒适模式下，油门的响应整体给人非常克制的感觉。除非深踩油门，否则变速箱基本会将转速控制在2000rpm以下。发动机与变速箱的匹配令人满意，在试驾路段的各种路况下，变速箱都能与发动机达成默契，如果不刻意观察变速箱挡位，想要感觉变速箱的挡位切换非常困难。此外这款发动机的涡轮迟滞效应也被控制得相当得体，如果你驾驶过林肯搭载2.7L V6 EcoBoost发动机的MKX的话，可以肯定这台3.5L V6 EcoBoost发动机一定不会令你失望，因为它的的涡轮迟滞效应更小，加速也更顺畅。
在运动模式下，油门的响应似乎稍微积极了一些，但并不明显。变速箱的降档动作略有提前，急加速时的降挡动作算得上果断，但也仅仅是与舒适模式相比。车辆整体的行驶风格还是以稳重为主，但通过观察时速表的速率就会发现，Navigator领航员的提速相当利落，但是车内乘员对速度的变化，却没有非常强烈的感知。这个现象大致可以归结为两方面主要原因：
-以舒适为导向的悬挂调教
-出色的NVH控制能力
Navigator领航员在底盘悬挂系统的结构上，与改款前保持一致，采用非承载式车身。悬挂系统采用前双叉臂、后五连杆式独立悬挂。和大多数采用非承载式车身的SUV一样，Navigator领航员在高速状态应对带有细微起伏的铺装路面时，会随着路面的起伏呈现出坐船一样的俯仰，在弯道中也许会让不少谨慎的驾驶者感到缺乏信心，但其实车子距离失控的极限还有不小的差距，同时这种俯仰对于舒适度并不构成太多影响，只是将路面传来的恼人振动换了一种更优雅的表达方式。至于在良好铺装路面的表现，重心较高的Navigator领航员除了侧倾稍大以外，与驾驶一台大型轿车几乎没有任何区别。
随着车辆驶入崎岖的碎石路面，非承载式车身的优势得以凸显，舒适导向的悬挂设定足以过滤随时道路带来的大部分冲击，而车身与底盘之间的柔性连接也让漏网的冲击感得到二次缓冲。较大的悬挂行程，让车身在快速通过目测高度超过10cm的卵石堆时，也能保持稳健高效。而对于一般的路坑来说，大多数情况下Navigator领航员都可以肆无忌惮的加速通过。
这里特别值得一提的，就是Navigator领航员在NVH控制方面的出色表现。这一点从关闭车门的一瞬间就开始得到体现，发动机怠速的震动与外界嘈杂被隔绝的相当彻底，当然作为一台豪华车，这样的表现也是理所应当。
而令人惊艳的表现则开始于车轮碾过算不上平整的柏油路面，根据一般经验而言，车内隔音措施再怎么完备，来自轮胎与路面摩擦的噪音依然会通过悬挂系统和车体传入驾驶舱。而采用非承载式车身结构的Navigator领航员在这方面显然拥有先天优势，由于车身与底盘之间并不是传统的刚性连接，因而工程师可以在连接部位采取一系列的NVH措施，进而成功的将胎噪隔绝在车体之外。对于风燥的抑制，对于任何一家豪华汽车品牌的NVH工程师来说，都有独到的解决方案。林肯显然也不例外，而将路噪与风噪这两者的控制结合后的结果，就是即使以时速120km/h行驶在比较陈旧且起伏的柏油路时，车内依然很难听到来自轮胎和风的任何声音。
前文也提到了，作为第三代Navigator领航员的改款，2015款Navigator领航员显然在外观设计上也做出了新的尝试，飞翼式进气格栅的出现可以视作Navigator领航员对林肯家族式设计的全新诠释。
从车顶以近乎于垂直角度切下的车尾造型给人利落的视觉感受，横贯车尾的LED尾灯已经成为林肯家族最具特色的视觉识别符号之一。
在内饰设计方面，大面积的皮革与黑柿木构成了内饰铺陈的基本元素，改款前双座舱的布局概念得以保留，但不同于之前的设计，以第二代SYNC系统为核心的中央控制区域的设计非常简洁，不过国人对这样以功能性为主的设计接受程度还不算高。
驾乘空间表现方面，由于改款后的新车维持了与老款相同的水平。
编辑点评：
林肯在重新进入中国市场后，似乎正逐渐找到发展的节奏。林肯Navigator领航员作为一款设计初衷主要针对北美市场的豪华SUV，在设计之初并没有过多的考虑中国消费者的喜好与需求。令人欣喜的是本次改款中，新引入的涡轮增压发动机不但保持了较高的动力输出水准，同时也更加贴合国内的用车需求。出色的行驶静谧性与极具辨识度的设计显然也对高端消费群有着较强的吸引力，然而不足之处也很明显，对细节处理有失严谨对于美系品牌来说是个老生常谈的问题了，如果Navigator领航员能够针对中国消费者做出更多变革，相信林肯在中国消费者心中将占据一个更有优势的权重。
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